VASÚT

Frissítve: 2023.01.20.

Az oldal indult: 2020.10.31.

Rákosliget-Rákoscsaba állomás

Az 1867-ben átadott Budapest – Hatvan vasútvonal egy vágánnyal épült. A második katonai felmérés térképén (1819 – 1869) Rákosmentén még csak egy állomás szerepel pályaudvar elnevezéssel Rákosliget és a mai Rákoscsaba-Újtelep közötti szakaszon, kb. a mai ÁROKTŐ utcával szemben.

Iparvágány

Feltehetően a Munkás Otthon Szövetkezet által szervezett rákosligeti építkezés is közrejátszhatott abban, hogy a mai Cinkotai út ( régi Rákoskeresztúr megálló) után létesítettek, amely a mai Liget sor vonalában egészen a mai Ferihegyi útig került kiépítésre. 1899-ben már biztosan üzemelt az itt lévő őrház, vagy állomás. Ez a szakasz igen rövid életű lehetett, mivel későbbi utalások erre vonatkozóan ismereteim szerint nincsenek.

Véleményem szerint a mai Ligetsoron fellelhetőek az iparvágányra utaló nyomok mind a mai napig, mivel az utca D-i része ma is MÁV terület, illetve túlságosan messzire esik az első házsor a vasúttól. Ezen a részen simán elférhetett az iparvágány.

A 10. számú őrházban teljesített szolgálatot 1902-ben VÁLÓCZY VILMOS, 1907-ben pedig VARGA MIHÁLY. (Forrás: Rákoskeresztúr születési anyakönyvek.)

1901

1902

1903

1905

10.8 m hosszúságú gyalogos vasúti felüljáró létesítésének terve.

1907

Panaszlevél 1907. április 5. Az Ujság

1908

1911

1912

1913 Új állomás terve Rákoskeresztúr és Rákosliget megállók közé

Rákos és Pécel között 1913-ban felmerült egy új állomás felépítése. Az 1913. évi állami költségvetésben erre 400.000 Koronát biztosítottak. A részletes indoklás így hangzott:

Rákos és Pécel közt új állomás, I. részlet 400.000 K.
Az utóbbi években rohamosan megnövekedett forgalom lebonyolítása a Rákos és Pécel állomások közötti szakaszon, a két állomás nagy távolsága miatt (13,4 kilométer) oly nagy nehézséggel jár, hogy e bajon csak új állomás beiktatásával lehet segíteni.
E vonalon az erősebb forgalom idején naponta átlag 100 vonat közlekedik. Tekintve azt, hogy ezek közül a személyszállító vonatok száma mintegy 55, amelyeknek közlekedése a reggeli, déli és esti órákra szorítkozik és e három csoportban összesen 10 órányi idő alatt bonyolódik le, nyilvánvaló, hogy e vonalrészen a mondott, órákban tehervonat vagy egyáltalán nem, vagy csak a legnagyobb nehézséggel és akkor is a követő személyszállító vonat rendességének rovására indítható.
Ha valamely késett tehervonat a mondott három személyvonat-csoport valamelyikébe belekerül, ami szinte elkerülhetetlen, akkor az csak több órai vesztegelés után indulhat tovább.
Igen gyakori eset, hogy Rákoson vagy Pécelen 2—3 órán át, sokszor még ennél is tovább állanak tehervonatok, mely vonat-vesztegelések, a két állomás vonatfogadó vágányainak elégtelensége folytán (Pécelen egy, Rákoson öt a fogadó vágányok száma) káros visszahatással vannak az egész vonal vonatforgalmára és szükségessé teszik, hogy a többi vonatok a hátrább fekvő állomásokon visszatartassanak. Miután pedig ezek szintén csak kisebb vonatbefogadó képességgel bírnak, a zavaroknak egész láncolata keletkezik és a forgalom rendes lebonyolításában ezek az állomások is megzavartatnak.
Az által, hogy a nagy állomásköz megosztásával Rákos és Pécel között új állomás lesz, lehetővé válik Rákosról oly időben is indítani tehervonatokat, amikor a személyszállító vonatok forgalma bonyolódik le, aminek a lehetősége most szinte ki van zárva.
Már pedig az a visszás állapot, hogy a rákos— péceli szakaszon a reggeli, déli és esti személyszállító vonat halmozódása idején nem lehet tehervonatokat közlekedtetni, első sorban az amúgy is elégtelen berendezéssel bíró budapesti pályaudvarokra hat vissza súlyosan és azok teljesítő képességét nagyban csökkenti.
A Rákoskeresztúr állomás és Rákosliget megállóhely közé tervezett új állomás beiktatása a helyzetet kétségkívül érezhetően meg fogja javítani és lehetővé teszi majd, hogy a személyszállító vonatok csoportjai közé még további tehervonatok fektettessenek be.
Az imént ismertetett forgalmi szempontokon kívül figyelembe veendő az a nagy személyforgalom is, mely a közbeeső Rákoskeresztúr állomáson és Rákosliget megállóhelyen bonyolódik le. A személyforgalom a lakásdrágaság miatt a székes-fővárosból kiszoruló, de élethivatásuknál fogva mégis a fővároshoz kötött tömegek folytonos szaporodása folytán egyre emelkedik, úgy, hogy ha eziránt más intézkedés nem történik, a nevezett két helyen okvetlenül és mielőbb megfelelő felvételi épületekről, illetőleg várócsarnokról kellene gondoskodni.
Az utasforgalom már 1908. évben
Rákoskeresztúron ‘ ……………………………….127.865,
Rákosligeten ………………………………………….276.819
volt E két állomás utasforgalmát a tervezett új állomás fogja felszívni, úgy, hogy ennek megépítése után az előbbiekben, minden további befektetés szükségessége előreláthatólag meg fog szűnni.
Az állomás építésére 1,090.000 K szükséges, mely összegből, figyelemmel az előrelátható pénztári felhasználásra, az 1913. évre eső I. részletként 400.000 Kt irányoztam elő.

1923

1924 Még mindig az új állomás tervéről

Rendezni kell az állomások kérdését is

Végül fontos kérdés az állomások rendezése is. Hivatalos adatokból állapítható meg például, hogy Rákoskeresztúr—Rákosliget Budapest és Rákospalota után a harmadik állomása Csonka-Magyarországnak, amelyen rövid idő alatt a legtöbb utas fordul meg, száll ki vagy be. Ezen a helyen, egy teljesen alkalmatlan, rég idejét múlta kis fabódé áll, ahova, az utasok harmadrésze sem fér be esős, rossz, idők esetén.
Emellett felesleges egymástól égy kilométer távolságra két állomásnak a fentartása, a meglevő tervek alapján az eddigi kettő, Rákoskeresztúr és rákosligeti állomások között építendő fel egy közös, megfelelő állomásépület. Ezáltal a MÁV megtakarítana személyzetet, fentartási költségeket és egyben gyorsíthatná a gödöllői vonatok menetidejét, mert, egy megállást kikapcsolhatna.
A szakértők fenti megoldási terveit a kiküldött bizottság figyelmébe ajánljuk és reméljük, hogy azokat megszívlelve, javítani fognak a környékbeli lakosok évek tartó kálváriáján.
MAGYARORSZÁG 1924. december 6.

1925

A MÁV, ígérete ellenére, semmit sem segített a helyi Közlekedés bajain.
Megújulnak a környékbeliek keserű panaszai.

( A Magyarország tudósítójától.) Néhány hónappal ezelőtt hosszabb cikksorozatban ismertettük a M Á V helyi közlekedésének súlyos hibáit és egyben rámutattunk a javítási lehe­tőségre is. A MÁV igazgatósága cikksorozatunkra válaszképpen különböző javításokat helyezett kilátásba. Azóta hónapok múltak el és miután mostanában ismét több oldalról érkeznek hozzánk panaszok, szükségesnek látjuk
azoknak nyilvánosságra hozását.
A környéken lakó olvasóink szinte egyértelműleg ismerik el, hogy akciónk annyiból
eredménnyel járt, hogy az azelőtt igen gyakori
egy -két órás késések elmaradtak. Azt hisszük, nagyban hozzájárult ehez az idei télnek közlekedési szempontból kedvező volta is. Nem voltak hófúvások s csak egynéhány ködös nap zavarta a közlekedést.
Nem történt azonban ezideig semmiféle intézkedés a Keleti-pályaudvar kilátásba helyezett bővítése ügyében. Folynak ugyan most valamelyes munkálatok a Keleti -pályaudvaron, ezek azonban csak a korhadt talpfák kicserélésére szorítkoznak. A kilátásba helyezett külső vágányépítésnek egyelőre még hírehamva sincs. Ugyancsak nem látszik meg a MÁV szerelvényein az sem, hogy azok tisztántartása, és javítása érdekében különösebb intézkedés történt volna. A helyi közlekedés számára beállított szerelvények még ma is hihetetlenül rozogák, porosak és piszkosak . A fűtés — miután a tél nem volt szigorú — igen sok panaszra nem adhatott okot. Bár tény az, hogy a mozdonyhoz közel lévő I. és II. oszt. kocsik állandóan tűrhetetlenül túlfütöttek, ugyanakkor a hátrább kapcsolt IIl . oszt. vagonokban nyoma sincs a fűtésnek.
A világítás ma is még oly siralmas, mint néhány hónappal ezelőtt, amidőn szóvá tettük e bajokat. Határozottan megállapítható, hogy semmi sem történt ez ügyben és a Keleti-pályaudvarról kiinduló helyi vonatok alig vannak megvilágítva.
Végül intézkedés egyáltalában nem történt még abban az irányban, hogy Budapest közelében elhelyezett, 10—11 k m -re fekvő helységek megközelíthetők is legyenek. Hangsúlyoznunk kell, hogy Budapest lakásproblémájának egyik megoldási lehetősége az, ha a főváros perifériáin elhelyezkedhetik a lakosság egy része.
Már pedig senkit se lehet a környékre csábítani akkor, ha megtörténhetik az, hogy a főváros közvetlen közelében délelőtt 9 órától hétköznapon délután 3-ig és vasárnapon délután 5 óráig a fővárosba bejutni nem lehet. Alapos panasza ez a sokezer lakossal rendelkező községek egész sorozatának, így, hogy csak egynéhányat említsünk. Rákoshegy , Maglód, Rákoskeresztúr, Rákosliget, Csaba és Pécel azok a községek, amelyek lakossága teljesen Budapesthez van kötve. A férfiak és sok esetben a nők is Budapesten vannak alkalmazva, a gyermekek idejárnak be az iskolába. Tűrhetetlen állapot, hogy a Budapesttől 10—15 km-re fekvő helységek lakossága a lehetetlenül összeállított vonatjárás miatt 6—8 órára fényes nappal
el van zárva Budapesttől.
A MÁV igazgatósága a néhány hónappal ezelőtti felszólalásainkra kilátásba helyezte
ennek a tűrhetetlen helyzetnek megváltoztatását is. Azonban mindezideig semmi sem történt, s a hozzánk érkező panaszos levelek azért kérik sürgős felszólalásunkat, hogy a most összeállítás alatt lévő tavaszi menetrendben ne felejtkezzenek el ismét ennek a sokezer környékbeli lakos létérdekét jelentő kérdésnek megígért rendezéséről. Hiszen csak arról van: csak szó, hogy a napi távolsági vonatok felváltva más és más állomáson álljanak meg egy -egy percre, Azonnal nagyot javulna a közlekedés és a helyi vonatok túlzsúfoltságának is véget vethetne a MÁV igazgatósága.
MAGYARORSZÁG 1925. február 25.

1926

Vasúti baleset a sorompónál
1926.04.01. Esti Kurir

1929

1930

A rákosligeti állomásról
1930.03.13.

1932

1933

1941

1963

1965

Hazánk felszabadulását kö­vető években döntés történt a budapest—miskolci vasút­vonal villamosítására. En­nek keretében épült meg 1952-ben és 1956-ban a buda­pesti és a hatvani alállomás.
A MÁV villamosításának fejlesztési tervében átmeneti mozdonytípusként megjelent az 1350 és 1650 lóerős Ward—Leonard típusú villamosmozdony. A mozdonyon elhelye­zett transzformátor lehető­séget nyújtott arra, hogy a korszerű villamosítási igenyéknek megfelelően 25 kV-os felsővezetéki feszültségre lehessen áttérni. Így a Rá­kos—Hatvan közötti vonal felsővezeték hálózatát a bu­dapesti és hatvani alállomásokkal együtt 25 kV-os sze­kunder feszültségre kapcsol­ták át.

Forrás: Magyar Vasutas 9. évfolyam 21. szám 1965. november 1. Oldal: 3.

1969

1976

1981

Vasúti felüljáró. 1981. február 21.

1997

2001

Vasútfelújítás 2018 – 2021