Az oldal indult: 2020. 11. 1. Frissítve: 2025. 04. 04.
A település létrejöttét az itt megépült Budapest-Hatvan- Salgótarján – Miskolc vonal határozta meg. Egészen 1950-ig szinte kizárólagosan ez biztosította a kapcsolatot Kőbányával illetve Budapesttel.
A magy. kir. államvasutak budapest-jobbparti üzletvezetőségének közlése szerint a budapest-hatvani vonalon Rákos-Keresztur és Rákoscsaba megálló-rakodóhelyek közötti 10. számú őrháznál levő Munkás-Otthon megállóhely neve augusztus elsejétől kezdődőleg Rákosliget lesz. (Forrás: Budapesti Hírlap, 1903. július 30. 14. oldal)
Bélyegző az 1900-as évek elejéről.
Ebben változást csak Nagy-Budapest kialakulása hozott. Az 1950-es években kezdődött meg az autóbuszos hálózat kiépítése.
STATISZTIKAI KÖZLEMÉNYEK 77/1
S Z E R K E S Z T I: Dr ILLYEFALVI I LAJOS
A BUDAPESTTEL SZOMSZÉDOS KÖZSÉGEK ÚT- ÉS KÖZLEKEDÉSI VISZONYAI 1936
ÍRTA: RUISZ REZSŐ
A négy rákosvidéki község: Rákosliget, Rákoscsaba, Rákoskeresztúr és Rákoshegy sem egymás között, sem önmagukon belül nem épített ki, de ki sem jelölt fontosabb forgalmi útvonalat. Rákosliget még csak nem is kapcsolódik be az állami vagy megyei úthálózatba. Rákoskeresztúron keresztül halad a jászberényi törvényhatósági közút, ennek egy szárnyvonala Pécel felé megy Rákoscsabán át, egy másik szárnya Pestszentlőrincnek Rákoshegyen át.
Egyébként csak a lakó utcák kusza halmaza és két vasúti hozzájáró út van itt. Az említett cinkotai kapcsolatnak kiépítésén kívül nincs is másra szükség, legfeljebb a Szentlőrinc felé vezető út burkolatának elkészítése indokolt. (18. oldal)
A Budapesttel szomszédos huszonkét község 26.247 hektár területet foglal el, vagyis a peremi városok jelentősen túlhaladják a fővárosnak 20.675 hektár kiterjedésű területét. Nagy-Budapest ezek szerint közel ötvenezer hektár kiterjedésű lenne. A legnagyobb kiterjedésű Rákoskeresztúr, mely egyenlő nagy területet foglal el Budapest egyhatodával, a legkisebb Rákosliget, mely csak valamivel nagyobb, mint a Belváros, de kisebb területet foglal el, mint a Városliget.
A városok, illetőleg községek azonban nem egész területükben lakottak és egybegyüjtöttük az erre vonatkozó adatokat is. Ezek szerint Budapestnek alig valamivel több, mint egyharmada szerepel csak mint lakott terület, összesen 7324 hektár. A fővároskörnyék településeiből 70.883 hektár területen laknak. A lakott területek kiterjedése Budafokon a legnagyobb és ismét Rákosligeten a legkisebb.
Amíg Budapest lakossága 1930-ban 1,006.184 volt, addig a főváros környéki települése lakosságszáma összesen 415.213-rar úgott és bár nem minden közületben sikerült a lakosság számát 1935-re vonatkozóan megközelítő pontossággal sem megbecsülni, mégis közel egy félmilliónak tartjuk azt 1935. év végén, amikor Budapest lakosság száma az előzetes eredmények alapján 1,060.720 volt. A legtöbb lakosa Pestszenterzsébetnek és Újpestnek volt, a legkevesebb Budatéténynek.
A lakosság számának ismeretében, a lakott területek megállapításával mód kínálkozott a tényleges népsűrűség megállapítására is. Ezekből a számokból azután a település jellege már mindenkor könnyen levezethetővé válik és a következőkben az egyes településeknek először az általános, majd a lakott területekre vonatkozó népsűrűségét ismertetjük.
A lakosság sűrűbb együttélése folytán már egészen városiasnak nevezhető:
Ezek a számok azonban igen távoli végletekből alakulnak, ezért szükségesnek látszik azt is vizsgálni, hogy a lakott területek határain belül minő eloszlásban találjuk a peremi települések népességét. A lakosságnak a lakott területeken belül való megoszlása feltétlenül többet árulhat el, mivel ebben már inkább kifejezésre jut a népesség életmódja, az a tény, hogy emeletes házakban lakik-e, vagy ha földszintesekben is, úgy lakóházaihoz mi csatlakozik, diszkert, veteményes kert vagy talán épen mezőgazdasági művelésre szolgáló belsőség.
Az új szempontok szerint véghez vitt vizsgálatok sok új és érdekes tényt tártak fel. A lakott területeken belül a legsűrűbben élnek:
Aki jól ismeri a Budapesthez simuló községeket, azonnal észreveszi, hogy mennyire egységesek a csoportokon belül a községek és mennyire eltérőek ezek a csoportok egymással szemben. Az első csoport tagjai elővárosok, külső városrészek, ipari és kereskedelmi jelleggel. Lényegében ezek hasonlítanak legjobban Budapesthez, amit kifejez az is, hogy Budapest átlagos népsűrűségét, ha azt csak a lakott területekre vonatkoztatjuk, egyedül ezek közelítik meg.
A második csoportban vannak az előretolt kertes lakónegyedek, önálló megélhetési lehetőségek nélkül (kivéve Csepelt), ahol az emberek csak lakó helyüket találják meg és onnan járnak be a fővárosba dolgozni. Nem véletlen, hogy ezekben vannak a szellemi foglalkozásúak is inkább képviselve.
Ezekhez csatlakoznak a fővároskörnyékhez csak helyzetük folytán sorolható, egyébként önálló mezőgazdasági jellegű települések:
A fenti hármas tagozódásba közlekedési vonatkozások is belejátszanak, sőt bátran állíthatjuk, hogy a közlekedési kapcsolatok milyensége dönti el egy-egy városperemi településnek lakossággal való betelepülését és annak sűrűsödését.
Az első csoportba sorolt községeket közúti vasút köti össze a fővárossal, közlekedésileg tehát ezek a fővárosnak épen olyan szerves részét alkotják, mint például Kőbánya, melynek belső részein, nem véletlenül, ezekhez közel álló számú népsűrűség van. Kőbányának a Kolozsvári-utca, Belső Jászberényi-út és Korponai-út közé fogott háromszögén a népsűrűség 1930-ban ugyanis 107.2 volt.
A közúti villamos vonalainak a főváros határáig való nyújtása, illetőleg azon át való vezetése volt az egyetlen tényező, amely nemcsak elősegítette, hanem lehetővé tette azt is, hogy a peremi városok előbb kialakuljanak, mintsem az anyaváros egész területe benépesedett volna. A lakott területek népsűrűsége igazolja ezt az állításunkat, mert az első csoportban felsorolt közületek mindegyikébe közúti vasútvonal vezet, illetőleg Pestújhelyét teljes mértékben megközelíti, egyben pedig villamos vasúti vonal a második csoport tagjai közül egyedül Pestszentlőrincre megy. Ez azonban, a fővárossal csupán másodszomszéd lévén, nem eshetik azonos megítélés alá.
A második csoport településeinek közlekedési helyzete már rosszabb és ritkábban lakott voltuk egyedül erre vezethető vissza, mert különben épen úgy közvetlenül szomszédosak a fővárossal, mint az első csoport tagjai. Helyzetük rosszabb, mert közúti vasúttal szerves kapcsolatuk nincs, de azért kedvezőbb helyzetben vannak a harmadik csoport településeinél, mert fekvésüknél fogva a közforgalomra szánt tömeges közlekedési eszközök vonalvezetésében érintve vannak.
A harmadik csoport települései nem közvetlenül csatlakoznak Budapesthez, kivéve Albertfalvát és Pesthidegkutat és közlekedési kapcsolatuk akár BHÉV akár MÁV vonal mellett is feküsznek sokkal rosszabb, mint az előbb említetteknek.
A közlekedéspolitikának a településpolitikára gyakorolt befolyása tehát kétségtelenül megállapítható. Ennek a meghatározásnak igen nagy hordereje van, mert ez a későbbiek során sokszor kell, hogy mint vezérelv álljon előttünk megállapításainkban és célkitűzéseinkben, amikor a peremi települések és a főváros közlekedési kapcsolatainak racionális vonalvezetését és a vonalvezetésen belül az egyes közlekedési eszközök szerepét kijelöljük.
Ennek rendkívül fontos szerepe van viszont a létesítendő utak vonalozási, szélességi és burkolati viszonyainak megállapításánál. Ezek azonban már inkább közlekedési problémák, azért velük tanulmányunk második felében kívánunk csak foglalkozni.
Budapest területének 7.9%-a útterület: a fövároskörnyék területének csak 5.2%-a az. Mindkét érték végletekből adódik. Budapest egyes kerületeinek vonatkozó adatait nem kívánjuk részletezni, elegendőnek tartjuk csak a végleteket megemlíteni. A Belváros területének 31.8%-a és Óbudának 5.3%-a volt útterület, vagyis a fővároskörnyék átlagos útsűrüsége ritkább, még mint Óbudáé is.
A Belváros útsűrűséget a fővároskörnyéki települések közül egyedül Rákosliget közelíti meg, ahol a község egész területének 28-l%-a volt utca, azután következik Rákosszentmihály (18.6%), Pestújhely (16.9%) és Rákoshegy (16.0%); tehát a leginkább kertes elővárosi jellegű lakótelepülésekvannak a legsűrűbben utakkal behálózva. A peremi települések között a legritkább utcahálózata Rákoskeresztúrnak (1.5%), Békásmegyernek (1 .7%), Alagnak (2.7%), Cinkotának (2.5%), Nagytéténynek (3.0%), Budatéténynek (3.5%), Albertfalvának (3.6%), Pesthidegkutnak (3.8%), Rákoscsabának (3.8%), és Rákospalotának (3.9%) van, vagyis a mezőgazdasági jellegű településeknek, ami igen természetes is, miután a mezőgazdasági termelés, még belterjes gazdálkodás esetén is jelentősen ritkább úthálózatot igényel, mint egy lakott terület. Nem érdektelen, hogy a területében nagyrészt erdőkkel borított Óbudának útsürűségét Újpest és Pestszentlőrinc is alig múlják felül.
Az út azonban még nem jelenti minden esetben azt, hogy közlekedésre alkalmas útvonallal állunk szemben. Sajnos a peremi települések úthálózata csak házsorok között üresen hagyott területeket jelent, igen gyakran járdák teljes hiányában, burkolt kocsiúttestekről pedig alig eshetik szó. A főforgalmi úthálózat részletes ismertetésénél, de még inkább az egységes hálózat tervezése során többször említettük, hogy burkolatuk csak az állami bevezető utaknak, vagy pedig egyes törvényhatósági utaknak van, a községek saját úthálózatából burkolattal csak egy csekély töredék, az összes településekben mindössze 217.6 kilométer van ellátva. Ezen felül egy sereg kavicsozott út is van, amit ezekben a községekben, mint jó utakat szoktak emlegetni, de amelyeket mégsem sorolhatunk a burkolattal ellátott utak közé.
A 217.6 kilométer burkolattal ellátott út, az összes utaknak 16.3%-ával azonos. Ezzel szemben a fővárosban 760 kilométer út van burkolva, ami az egész utcahálózat kiterjedésének 46.4%-ával egyenlő.
Budapest egész területének 3.6 %-a burkolattal ellátott utca. A fővároskörnyéki községek területének már csak fél százaléka van útburkolattal fedve. Első helyen áll a legtöbb úttal bíró Rákosliget, ahol a község területének 2.7%-a van burkolva, ezt követi Újpest 2.4%-kal, majd Pestújhely, melynek 1.9%-a van burkolva. A többi községekben egy százalékon felüli értéket már nem találunk. Pestszenterzsébet területének csak 0.4, Kispestnek 0.5, Rákospalotának 0.6%-a burkolt. Ezeknél nagyobb arányú és pedig 0.8% Sashalom és Budafok útburkolata.
A burkolt utaknak hosszanti kiterjedését azonban az egyes települések lakosságszámához is szükségesnek látszott viszonyítani, úgy amint azt az összes utcahálózat hosszának vizsgálata során is megtettük. A sorrend természetesen egészen más, mint abban az összeállításban volt és ezek szerint Alagon van a legtöbb burkolattal ellátott út, mert ott annak minden egyes kilométer hossznyi szakaszára csak 580 lakos jutott. Albertfalván a burkolt úthossznak minden egyes egységére 653, Rákosligeten 778, Pesthidegkúton 804, Cinkotán 820 és Budatétényben 909 lakos jutott. A mezőgazdasági jellegű falvak ritkább lakossága sokkal inkább megoszlik a burkolattal ellátott utakon, még az esetben is, ha azok kiterjedése nem oly jelentős.
Egyetlen egy adattal, az egy-egy hektár útfelületre jutó lakosság számával kívánunk csak most foglalkozni. A főváros burkolattal ellátott útjainak minden egyes hektárnyi kiterjedésére 1324 lakos jut. A fővároskörnyéki városokra és községekre vonatkozó átlag ennek több, mint kétszerese, egészen pontosan 3067. Budapestnél alacsonyabb értéket Alag 930, Albertfalva 1088 és Rákosliget 1297-tel mutat.
A makadám, mint könnyű útburkoló fajta, sajnos nemcsak a jelentéktelenebb forgalmú utcákban, hanem igen gyakran hatalmas forgalmat vivő utakon is használatos. A makadám szerepe a rákosvidéki községekben, Budatétényben és Alagon egyeduralkodó.
Ha csak a burkolattal ellátott utakra vizsgáljuk a kiadásokat, természetesen már jobb eredményeket kapunk és a közületek összeségénekátlaga is közelebb áll Budapest vonatkozó értékéhez. Az átlagon felül szerepel ezek szerint Budafok és Pestszentlőrinc, melyek többet áldoznak burkolt útjaik minden egyes kilométer hosszára, mint maga Budapest is. Az átlagos fővároskörnyéki értéket azonban meghaladja Újpest és Pestszenterzsébet is, sőt Sashalom is megközelíti azt. A legalacsonyabb értéket 178 pengővel Budatétény jelöli, hasonló keveset fordít útjaira Cinkota, Nagytétény, Rákosliget.
A vármegyei utak fenntartásához fizetett hozzájárulások fejátlaga az egyes községekben már egymáshoz inkább közelebb álló érték. A legtöbbet fizet Albertfalva lakossága, fejenkint 4.98 pengő teher jut mindenkire ezen a címen ; a legkevesebbet Rákoskeresztúr, melynek lakossága csak 1.96 pengőt áldoz erre a célra. Négy pengőn felüli átlagával kitűnik Újpest, Rákosliget és Rákoshegy. Ezen értékek alakulása természetesen nincs semmiféle kapcsolatban a község területén húzódó törvényhatósági jellegű utakkal.
A vármegyei úthálózat egyáltalán nem érinti Mátyásföldet, Rákosligetet, Rákoshegyet, Kispestet, Pestszenterzsébetet, Budafokot és Albertfalvát, vagy ha igen, burkolatlan vármegyei utakkal állunk csak szemben. Ezek a községek ennek ellenére igen hatalmas összegeket fizetnek be útadó és közmunkaváltság címén.
A Budapesttel szomszédos községek közlekedési viszonyai
Budapest lakossága ma az egész agglomeráció lakosságával szemben (ebbe a távolabbi környék lakossága is bele van számítva) már kisebbségben marad és a környék háromszor olyan gyorsan fejlődik, mint az anyaváros.
Nem érdektelen figyelembe venni azt, hogy míg 1900 előtt a fejlődést jelző százalékos értékek közel azonosak voltak, addig 1910-re a környék megkétszerezte fejlődésének tempóját, 1920-ra két és félszeres lett és 1930-ra már háromszor olyan gyorsan fejlődik. Ha eltekintünk a gazdasági válság befolyásától, akkor 1940-re hozzávetőlegesen is négyszer olyan gyors fejlődés várható Budapest környékén, mint magában az anyavárosban. A fejlődés tempójára pedig majd az 1935. évi budapesti népszámlálási adatokból következtethetünk.
Napjainkban egyre sürgetőbben lépnek fel a fővároskörnyéki kérdések megoldására irányuló törekvések és ha a fentiekből világosan látjuk azt, hogy a fejlődés mikéntjére a közlekedésnek minő befolyása volt, meggyőződhetünk arról, hogy a problémák megoldása egyedül a közlekedési eszközök vonalvezetésének és tarifaképzésének politikáján keresztül lehetséges.
A közúti vasút már korán, 1866-ban, első vonalával, akkor természetesen még lóvasút formájában, átlépte a főváros határait. Talán akkor követte el a főváros vezetősége a legnagyobb hibát, amikor megengedte ezt a vonalat túl vinni határain, mert gyorsan követte ennek első kocsijait a főváros lakosságának kiáramlása. … az egyre jobban csökkenő viteldíjak hatalmas összegeket vittek a perifériális közületek teleküzéreinek zsebeibe. Nem véletlen, hogy ezek között a legnagyobb szerepet természetesen a konkurrens közlekedési vállalat vagy affiliált intézetei vitték és mód kínálkozott a tarifát hihetetlen mérvben is csökkenteni, mert az esetleges vasútüzemi veszteség bő fedezetet talált az olcsó tarifa hatása alatt kifelé tóduló tömegek által magasra felvert telekárakban. A BSzKRt egyik jogelődje, a BKVT nagyon jól tudta, hogy a közlekedési politika egyet jelent a településpolitikával, de magánvállalati jellegénél fogva ennek csak üzletszerű részére vetette rá magát és gazdagította meg tőkéseit, úgyhogy átmentett vagyonával még ma is egyike a legnagyobb telektulajdonosoknak Budapesten és környékén. …. Budapest közúti vasúti vonalhálózata kúsza halmazállapotot mutat. Még a radiális vezetésű és a perifériák felé vezető vonalak is a leglehetetlenebb módon vannak vezetve, látszik rajtuk, hogy tervezésüknél csak egy szempont jutott kifejezésre: miként lehetne lekonkurrálni a másik vonalnak forgalmát? ….
A rákosvidéki települések csak nagyvasúti vonalakon kapcsolódnak, Budapesthez…
A rákosvidéki település 23.000 lakosa ma csak a nagyvasút hatvani- és szolnoki-vonalán át függ össze a fővárossal. Távoli helyzetük folytán nem mutatkozott mindezideig lehetőség arra, hogy tramway-szerű forgalom létesüljön összekötésükre, de ilyen iránt semmi szükség sem mutatkozik. Fejlesztésük a fővárosnak soha sem lehet érdeke, sokkal helyesebb, ha megőrzik mezőgazdasági jellegüket és a fővárost konyhakerti növényekkel ellátó belterjes-üzemű területek maradnak.